VOLVO 300 R-Sport selbst fliegen ist nicht schöner VOLVO 300 R-SPORT IG www.volvo300rsport.de
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Redblock + DOHC 16 VALVE

 

Etwas Volvo Motoren Philosophie

 

.....schlecht aus dem englischen übersetzt"

 

Die Zunächst wurden die Overhead-Nockenwellen-Varianten als Sonderaus-stattungen für die 240er       Serie angeboten.

Die oben liegenden Nockenwellenmotoren waren als 2.0 (B19 und B200), 2.1 (B21) und schließlich als 2.3 (B23 und B230) Liter verfügbar.

Der B21 Motor hatte eine B- oder M-Nockenwelle und verfügte über 80 mm Hub und eine 92 mm Zylinderbohrung.

In der US Ausführung verfügte der B21 Motor über eine Leistungsbreite von 98 PS (73 kW) und 107 PS (80 kW), basierend auf Unterschiede im Verdichtungsverhältnis.

 

Die Motoren sind ca. 15 Grad zur Auspuffseite hin geneigt, um Platz für die komplizierteren Einspritzsyste.me zu schaffen.

Die B19- und B21-Blöcke können durch einen Wasseranschluss auf der einen Seite des Blocks identifiziert werden. Die B23 Blöcke haben sie auf beiden Seiten.

 

Die Nockenwelle ist Zahnriemen getrieben und wird auf der Vorderseite von der Kurbelwelle angetrieben. Der Riemen dreht auch die Zwischenwelle, die wiederum die Ölpumpe, den Verteiler (auf 240 Motoren und die Motoren der Baureihe BXX 700/900) und die Kraftstoffpumpe der Vergaser-Modelle antreibt.

 

1981 wurde der B21FT, ein B21F Motor mit Turbo und einem Kompressionsverhältnis von 7,5:1, zusätzlich mit einem Garrett T3-Turbolader und einer T-Nockenwelle ausgestattet.

Zusätzliche Turbo-Varianten, die nicht auf dem US-Markt angeboten werden, waren der B19ET und der B21ET, basierend auf den B19E bzw. B21E.

Der Turbolader erhöhte die Leistung auf 127 PS (91 kW) für den B21FT und 157 PS (115 kW) für den B21ET.

Ebenfalls neu für das Modelljahr 1981 war der B23 mit einem Hubraum von 2,3 Litern (80 mm Hub und 96 mm Bohrung). Abgesehen von der vergrößerten Bohrung ist der Motor identisch mit dem B21Block.

Volvo verwendete eine etwas andere Form für die Turbomotoren, was der notwendigen Turboöl Rückleitung geschuldet ist. Da ein Turbo aufgeladener Motor eine höhere Betriebstemperatur hat, verwendeten sie zusätzlich Natrium gefüllte Auspuffventile und einen Thermostat kontrollierten Ölkühler (Luft / Ölmodell).

 

1983 wurde die B23 auf den amerikanischen Markt eingeführt. Ebenfalls eingeführt wurde 1983 das "Intercooler Boost System" (IBS) für die B21FT-Motoren. Das IBS Kit bestand aus einem Ladeluftkühler, einer geeigneten Leitung, einem neuen Lüftermantel, neuen Ölkühlerleitungen und Befestigungswinkeln und optional einem Automatikgetriebe.

IBS erhöhte die Leistung der B21FT auf 162 PS (121 kW), etwas mehr als der B21ET mit 157 PS (117 kW), der für den europäischen Markt entwickelt wurde, leistete.

 

Mitte des Jahres 1984 wurde das "Intercooler Boost System" auf dem amerikanischen Markt, für die 240 Turbos, Standard. Zusätzlich wurden eine größere Kupplung und ein abgestuftes Schwungrad eingebaut.

 

Der B200 treibt, unter anderem, den Volvo 360 an.

1985 wurde eine überarbeitete, "reibungsarme" Konstruktion eingeführt, die als B200 und B230 (je nach Bohrung) bezeichnet wurde.

Mehrere Bauteile hatten Konstruktionsänderungen; längere Pleuelstangen, Kolben mit geringerer Kompressionshöhe; kleinere, untere Gleitlager; eine Kurbelwelle mit 8 Gegengewichten (anstelle von 4 bei älteren Bxx Motoren) und einem schwereren Ausgleicher (aka Dämpfer) in der Kurbel-Riemenscheibe.

 

1989 bekam die Kurbelwelle ein verlagertes Axialschublager und größere Hauptlager.

 

Der B204 wurde auch, z.B. in Italien, als Turbo angeboten, wo große Verdrängungs-motoren stark besteuert wurden. Es gab zwei Versionen: Der B204GT-Turbomotor arbeitet mit einer bleifreien Lambdasonde und erzeugt ca. 200 PS (149 kW).

Der B204FT hat einen Katalysator und erzeugt 185 PS (138 kW).

Beide waren die ersten Redblocks, welche standardmäßig mit Kolbenkühlung ausgestattet wurden.

Kurbelwelle, Pleuel und Kolben waren alle geschmiedet. Abgasventile wurden für einen kühleren Betrieb, mit Natrium gefüllt, des weiteren wurden kleinere Ventile und steifere Ventilfedern verbaut. Drehmomente betragen 290 Nm, bei 2950 U/min für den GT und 280 Nm für den FT.

Den B230-Motoren wurden 1993 Kolbenkühlung und Öleinspritzdüsen hinzugefügt, um die Kolbenprobleme bei den Turbomotoren zu lindern.

Eine andere Modifikation war es, den quadratischen Zahnriemen gegen einem abgerundeten Zahnriemen zu tauschen, um einen ruhigeren Riemenlauf zu erreichen.

 

Die letzten Redblocks wurden bis 1998 in 940-Modell eingebaut, bis deren Verkauf 1998, in Europa, eingestellt wurde.

 

Für bestimmte europäische Exportmärkte, wie z. B. Griechenland und Israel, wurden spezielle B17 Motorversionen angeboten, die z.B. über differenzierte Bohrung und Hub für 1,784 cm³ Hubraum sorgten.

 

B19 Turbo. Der B19ET mit 1,986 ccm und 136 PS (100 kW) wurde in Ländern verkauft, in welchen Motoren, mit über 2 Liter Hubraum, stark besteuert wurden, wie z.B. in Italien. Der Motor hat den gleichen Hub wie alle anderen roten Blöcke. Die reduzierte Verdräng-ung ist das Ergebnis einer geringeren Aufbohrung von 88,9 x 80,0 mm.

Es ist ein sehr robuster Motor mit, Schmiedekolben von Kolbenschmidt. Der B19 wurde später zum B200-Motor mit niedriger Reibung.

 

 

B23 Turbo. Die B23ET und B23FT Motoren wurden nur 2 Jahre lang (1983 und 1984), für die 700 Serie angeboten.

Sowohl der B23ET als auch der B23FT der 700er Serie, sind etwas einzigartiges, denn sie waren die einzigen Turbomotoren, die in der 700er Serie mit einem Block montierten Verteiler, geschmiedeten Kolben und einer geschmiedeten Kurbelwelle, angeboten wurden.

Der B23ET war der einzige Redblock, der bekanntermaßen mit einer kleinen Kühlmitteldurchgangsversion des höher fließenden 405 Zylinderkopfes ausgerüstet war,

gegenüber dem B23FT, der einen normalem, 398 Kopf hatte.

Diese Turbo Motoren der Baureihen B200 und B230 sind also, wie oben bereits beschrieben, mit geschmiedeten Kolben und geschmiedeter Kurbelwelle ausgerüstet. Sie werden oft als die robustesten Volvo-Turbomotoren angesehen.

 

16 Ventilvarianten. B204GT im Volvo 960

Die 16-Ventil-Redblock-Motoren wurden im Jahr 1989 für die 740 GLE (und später in der 940/960) eingesetzt. Die 16 Ventil-Redblock-Motoren wurden sowohl für den 2,0-Liter-Turbo B204FT / GT als auch für den 2,3 Liter Motor, mit der 154-PS-Saugmotorversion B234F angeboten.

Der Kopf wurde für Volvo von Porsche entworfen.

Zusätzlich zu dem 16 Ventil-Kopf, waren diese Motoren mit zwei rotierenden, externen Ausgleichswellen ausgestattet. Der Redblock selbst unterscheidet sich von dem B230 dadurch, dass die Hilfswelle, zum Antrieb der Ölpumpe und des Verteilers, bei Modellen mit blockierten Verteilern, durch eine externe Ölpumpe ersetzt wurde.

Der 16-Ventilkopf verfügte über ein völlig neues Design. Der Kopf besteht aus einem separatem Nocken- und Unterteil.

Einzigartig für den Turbolader B204 war ein Abgaspyrometer, das verwendet wurde, um übermäßig hohe Abgastemperaturen zu detektieren. Wenn übermäßig hohe Abgastemperaturen festgestellt wurden, wurde durch den Kraftstoffeinspritzcomputer die Mischung verändert. Der Motor hatte eine geschmiedete Kurbelwelle, gegossene Kolben und 13 mm Pleuel.

Obwohl dies ein sehr leistungsstarker Motor seiner Zeit war, kann der 16-Ventiler ein paar Probleme machen, die aber leicht gelöst werden können.

Eines der wenigen Probleme betrifft z.B. die Ölpumpe, das Getriebe und gerissene Zahnriemen.

Das Ölpumpenrad selbst, kann sich vom Befestigungsflansch lösen, häufiger kann sich aber der schwache 8,8 Bolzen, der das Zahnrad hält, brechen.

Es empfiehlt sich dringend, beim Auswechseln des Ölpumpenrades eine Schraube des Typs 10.9 zu verwenden.

Eine weitere Ursache für das Verstellen des Zahnriemens ist die falsche Einstellung des Zahnriemens auf Motoren mit einem manuellen Spanner (nur von den Jahren 1989 bis den frühen 1990er Jahren) oder die falsche Einstellung des Ausgleichswellenriemen.

Da es sich um einen Interferenzmotor handelt, tritt ein Schaden ein, wenn der Zahnriemen ausfällt.

Ein weiteres, häufiges Auftreten ist, dass die Öldichtungen der Ausgleichswelle bei älteren Motoren anfällig für Leckagen sind. Neue Ersatzdichtungen neigen dazu, aufgrund der "Unregelmäßigkeiten" auf der Welle selbst wieder undicht zu werden. Viele Leute haben den Ausgleichswellenriemen oder die Ausgleichswellenbaugruppen insgesamt entfernt, um ein Versagen des Riemens- und/oder eine Lecktage zu verhindern.

Die Ausgleichswellen sind nur da, um Vibrationen hoher Ordnung und zweiter Ordnung zu verringern. Das Entfernen derselben, macht sich nur bei hohen Drehzahlschwingungen bemerkbar. Sobald alle Probleme gelöst sind, sind die 16 Ventiltriebwerke wohl genauso zuverlässig wie ihre SOHC Motor Kollegen

Der empfohlene Zahnriemen-Intervall für diese Motoren liegt bei 70.000 Km oder früher. Es wird auch empfohlen, die Kurbel- und Nockenwellenabdichtung bei jedem Intervall auszutauschen, sowie die Spannrolle und die Umlenkrollen sorgfältig auf Verschleiß zu prüfen.

 

In Anlehnung an Wikipedia, aus dem englischen Übersetzt. Sie entdecken einen Fehler, und/oder haben spannende Ergänzungen.....mailen Sie uns....wir veröffentlichen es!

 

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